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　　根據(jù)交通運(yùn)輸部2013年第64號公告，我國的國際集裝箱班輪運(yùn)價(jià)精細(xì)化報(bào)備制度于2014年2月開始正式實(shí)施，經(jīng)過將近兩年時間的調(diào)整與磨合，各國際集裝箱班輪公司已經(jīng)逐步基本滿足了上海航運(yùn)交易所的報(bào)備要求。運(yùn)價(jià)報(bào)備制度在維護(hù)國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場公平競爭秩序和環(huán)境及保障運(yùn)輸各方當(dāng)事人合法權(quán)益方面起到了積極的作用，包括遏制部分航線零、負(fù)運(yùn)費(fèi)的出現(xiàn)，配合政府敦促船公司降低海運(yùn)附加費(fèi)等。上海航交所基于備案運(yùn)價(jià)而編制的各項(xiàng)運(yùn)價(jià)指數(shù)也成為國際搬家集裝箱海運(yùn)行業(yè)人士競相引用的權(quán)威信息，對上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)作出了積極的貢獻(xiàn)。

　　然而，除此之外，運(yùn)價(jià)備案這一制度創(chuàng)新還能給海運(yùn)業(yè)帶來什么呢？目前全球范圍內(nèi)執(zhí)行運(yùn)價(jià)備案制度的只有中國搬家公司和美國，而美國的海運(yùn)運(yùn)價(jià)報(bào)備制度已經(jīng)有了將近三十年的歷史。所謂它山之石可以攻玉，研究美國的運(yùn)價(jià)報(bào)備制度不僅有助于進(jìn)一步完善我國的運(yùn)價(jià)報(bào)備制度，也能幫助我們探索如何利用這一制度更好地促進(jìn)我國海運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展。

　　無船承運(yùn)人的法律地位在美國1984《海運(yùn)法》中獲得認(rèn)可，是因?yàn)槊绹芳拌F路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建立使得集裝箱多式聯(lián)運(yùn)成為可能，無船承運(yùn)人開始提供港到港運(yùn)輸之外的陸上延伸服務(wù)并簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)提單。

　　美國對無船承運(yùn)人的監(jiān)管
 

　　FMC對無船承運(yùn)人（NVOCC）業(yè)務(wù)的有效監(jiān)管是其運(yùn)價(jià)備案制度得以順利實(shí)施的關(guān)鍵。FMC的監(jiān)管對象包括有船公共承運(yùn)人（VOCC）和海運(yùn)中間人（Ocean Transportation Intermediary，OTI），后者又可分為作為承運(yùn)人的無船公共承運(yùn)人（NVOCC）和僅作為代理但仍受FMC監(jiān)管的貨運(yùn)代理（Ocean Freight Forwarder，OFF）。

　　FMC對NVOCC的定義是：作為公共承運(yùn)人為公眾提供海運(yùn)服務(wù)，簽發(fā)自己的貨代提單或具有同等效力的單證，但不運(yùn)營船舶。相對于從事貨物運(yùn)輸?shù)挠写渤羞\(yùn)人時，NVOCC是托運(yùn)人（shipper），可以與有船公共承運(yùn)人簽訂服務(wù)合同。FMC對NVOCC的要求包括：擁有FMC頒發(fā)的執(zhí)照；針對運(yùn)輸活動中產(chǎn)生的索賠具備償付能力的財(cái)務(wù)證明；并公布運(yùn)價(jià)本。

　　貨運(yùn)代理（OFF）操作貨物運(yùn)輸時，船公司提單發(fā)貨人欄須顯示貨主（shipper）名稱，貨運(yùn)代理名稱如需要與貨主名稱同時顯示，貨運(yùn)代理須標(biāo)明為貨主的代理。貨運(yùn)代理不是公共承運(yùn)人，因而不對貨主貨物的滅失或損壞承擔(dān)責(zé)任。它只是代表貨主安排海運(yùn)業(yè)務(wù)，其本身不是貨主。

　　因此，班輪公司只能與真正的貨主以及NVOCC簽訂服務(wù)合同。貨主的服務(wù)合同不得用于賺取運(yùn)費(fèi)差價(jià)的無船承運(yùn)人業(yè)務(wù)，違規(guī)的貨主或承運(yùn)人將受到FMC的處罰。

　　NVOCC活動的規(guī)范管理使得FMC的運(yùn)價(jià)備案制度得以有效而又順利地實(shí)施，確保所有運(yùn)價(jià)在貨物離港之前得到有效的備案。班輪公司與擁有長期合同的直接貨主有充分的時間達(dá)成合同價(jià)格與條款并及時備案，而NVOCC作為提單上確定的托運(yùn)人也可以有條不紊地與班輪公司在付運(yùn)之前談妥價(jià)格，同時在公開市場尋找那些希望貨比三家的貨主攬收貨物。

　　中國國際集裝箱班輪運(yùn)價(jià)精細(xì)化報(bào)備與無船承運(yùn)人監(jiān)管

　　我國的無船承運(yùn)人現(xiàn)狀與弊端

　　相比于FMC對包括無船承運(yùn)人與貨運(yùn)代理在內(nèi)的海運(yùn)中間人的統(tǒng)一監(jiān)管，我國的海運(yùn)中間人業(yè)務(wù)中的無船承運(yùn)人歸交通運(yùn)輸部監(jiān)管，而貨運(yùn)代理則由商務(wù)部管理。但在實(shí)際操作中，無船承運(yùn)人與貨運(yùn)代理的業(yè)務(wù)并沒有清晰的邊界，幾乎所有的無船承運(yùn)人都在提供包括訂艙、裝箱、拖車等貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)服務(wù)，同時很多貨運(yùn)代理也在從事賺取運(yùn)費(fèi)差價(jià)的無船承運(yùn)人業(yè)務(wù)。貨運(yùn)代理無須、也沒有資質(zhì)簽發(fā)自己的無船承運(yùn)人提單，只要具備開具海運(yùn)費(fèi)發(fā)票的能力，就可以賺取買進(jìn)賣出的運(yùn)費(fèi)差價(jià)，本應(yīng)置于行業(yè)主管部門監(jiān)管之下的無船承運(yùn)業(yè)務(wù)就成了失去監(jiān)管的真空地帶。另外，國內(nèi)的無船承運(yùn)人也很少會簽發(fā)自己的貨代提單，而是要求船公司簽發(fā)提單，即所謂“直單”。

　　另一方面，按照交通部公告，需要報(bào)備的協(xié)議運(yùn)價(jià)，“是指班輪經(jīng)營者與貨主、無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者約定的運(yùn)價(jià)”。公告并沒有對“約定”的具體內(nèi)容與形式作出詳細(xì)明確的規(guī)定?，F(xiàn)實(shí)操作中，除了由FMC監(jiān)管的美國航線之外，船公司與中國貨主或者無船承運(yùn)人很少簽訂真正的具有約束力的“協(xié)議”或者“合同”，雙方執(zhí)行的實(shí)際上就是船公司的單方面報(bào)價(jià)。

　　貨運(yùn)代理從事無船承運(yùn)業(yè)務(wù)以及無船承認(rèn)人不簽發(fā)貨代提單的現(xiàn)狀與精細(xì)化報(bào)備的要求產(chǎn)生了矛盾。作為船公司報(bào)價(jià)對象的無船承運(yùn)人不出現(xiàn)在船公司的提單上，而提單上的發(fā)貨人與船公司又沒有約定運(yùn)價(jià)，船公司無法將無船承運(yùn)人作為簽約方實(shí)施運(yùn)價(jià)報(bào)備，只能將提單上的發(fā)貨人作為簽約方，而這并未反映運(yùn)價(jià)約定方的真實(shí)情況。

　　這一現(xiàn)狀的另一弊端是，由于無船承運(yùn)人提供給貨主的不是自己的貨代提單，而是船公司的“直單”，一旦出現(xiàn)爭議，包括貨物滅失或者損壞、棄貨、滯箱費(fèi)產(chǎn)生等，無船承運(yùn)人往往抽身而退，獲取了利益卻不承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任與義務(wù)。盡管主管部門也仿效FMC的做法，收取無船承運(yùn)人的保證金，但由于前述原因，無法確保無船承運(yùn)人依法履行自己的償付義務(wù)，主管部門對無船承運(yùn)業(yè)務(wù)的監(jiān)管形同虛設(shè)。

　　依賴規(guī)范的無船承運(yùn)業(yè)務(wù)業(yè)務(wù)，通過簽發(fā)自己的貨代提單，委托海外的代理收取運(yùn)費(fèi)，貨代企業(yè)還可以攬收運(yùn)費(fèi)到付的業(yè)務(wù)。然而，由于我國的貨代企業(yè)幾乎不簽發(fā)自己的提單，沒有建立海外的代理網(wǎng)絡(luò)，因而無法通過操作FOB條款下的貨物而獲取利潤，只能通過低層次的運(yùn)價(jià)競爭在有限的預(yù)付市場上相互廝殺，而把FOB運(yùn)輸?shù)睦麧櫦霸捳Z權(quán)拱手讓與外資的貨代。

　　利用精細(xì)化報(bào)備規(guī)范無船承運(yùn)人業(yè)務(wù)

　　《海運(yùn)條例》禁止船公司與未辦理提單登記并交納保證金的無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者訂立協(xié)議運(yùn)價(jià)，但由于無船承運(yùn)人沒有簽發(fā)自己的提單，這一規(guī)定在操作實(shí)際中無法得到真正的落實(shí)。運(yùn)價(jià)精細(xì)化報(bào)備制度提供了改變這一現(xiàn)狀、規(guī)范無船承運(yùn)人市場的機(jī)會與手段。具體做法如下：

　　班輪經(jīng)營者據(jù)實(shí)報(bào)備以無船承運(yùn)人作為簽約方的運(yùn)價(jià)；

　　無船承運(yùn)人必須是班輪公司船公司提單上的發(fā)貨人或者收貨人；

　　無船承運(yùn)人必須簽發(fā)自己的貨代提單給其貨主或其它無船承運(yùn)人；

　　無船承運(yùn)人必須報(bào)備其與貨主或其它無船承運(yùn)人約定的運(yùn)價(jià)；

　　班輪經(jīng)營者與貨主約定的運(yùn)價(jià)不得用于無船承運(yùn)業(yè)務(wù)。

　　規(guī)范無船承運(yùn)業(yè)務(wù)的重要意義

　　通過嚴(yán)格執(zhí)行運(yùn)價(jià)精細(xì)化報(bào)備制度而規(guī)范我國的無船承運(yùn)業(yè)務(wù)，有助于落實(shí)《海運(yùn)條例》及相關(guān)法律法規(guī)的實(shí)施、完善運(yùn)價(jià)精細(xì)化報(bào)備制度、規(guī)范我國海運(yùn)市場、提升海運(yùn)物流業(yè)服務(wù)質(zhì)量、加強(qiáng)我國海運(yùn)物流企業(yè)的國際競爭力。

　　提高運(yùn)價(jià)報(bào)備的質(zhì)量。在操作實(shí)務(wù)中，船公司的業(yè)務(wù)中運(yùn)價(jià)約定對象為貨運(yùn)代理的貨量占據(jù)了相當(dāng)大的比例，在很多航線上甚至超過了約定對象為貨主的貨量，但由于貨運(yùn)代理沒有真正履行無船承運(yùn)人義務(wù)，不簽發(fā)貨代提單，而是簽發(fā)船公司的“直單”，導(dǎo)致船公司只能以提單發(fā)貨人作為運(yùn)價(jià)的簽約方去報(bào)備運(yùn)價(jià)，客觀上造成運(yùn)價(jià)報(bào)備不能真實(shí)體現(xiàn)交易雙方的真實(shí)情況。同時，由于貨代之間層層拋貨（co-loading），船公司無法及時獲得提單發(fā)貨人的信息，也影響了運(yùn)價(jià)報(bào)備的時效性與準(zhǔn)確性。

　　明確各方義務(wù)，保障托運(yùn)人與承運(yùn)人權(quán)益?，F(xiàn)階段的無船承認(rèn)業(yè)務(wù)中，由于貨代的中間作用，船公司與提單發(fā)貨人并沒有約定運(yùn)價(jià)，沒有事實(shí)的委托關(guān)系，而真正作為船公司委托人的貨運(yùn)代理又不出現(xiàn)在提單上。一旦出現(xiàn)爭議，無船承運(yùn)人往往置身事外，獲取了利益卻不承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任與義務(wù)。主管部門的監(jiān)管機(jī)制，包括保證金制度，也就形同虛設(shè)。

　　推動貨代企業(yè)做大做強(qiáng)。國際領(lǐng)先的貨代企業(yè)通過立足于提供整體的物流解決方案贏得客戶，其中的佼佼者包括歐洲的德訊、全球貨運(yùn)、泛亞班拿，美國的康捷空、羅賓遜，日本的近鐵等等。反觀我國，由于對無船承運(yùn)業(yè)務(wù)疏于嚴(yán)格管理，貨運(yùn)代理可以在不簽發(fā)自己單證的前提下輕松地賺取由于“批發(fā)”而產(chǎn)生的運(yùn)費(fèi)差額，這也使得貨代企業(yè)停留在低層次的價(jià)格競爭而無法發(fā)展，也沒有誕生出可以與國際大型物流企業(yè)競爭的本土貨代企業(yè)。先進(jìn)有效的無船承運(yùn)人服務(wù)還可以幫助我國的貨代企業(yè)真正地進(jìn)入國際市場，拓展FOB海外業(yè)務(wù)。

　　規(guī)范海運(yùn)市場,消滅零、負(fù)運(yùn)價(jià)?，F(xiàn)在某些航線出現(xiàn)的零運(yùn)費(fèi)或者付運(yùn)費(fèi)，實(shí)際上是船公司把在目的港收取的附加費(fèi)貼補(bǔ)給了起運(yùn)港的發(fā)貨人，船公司的營業(yè)收入不可能為零或負(fù)數(shù)。但這種做法不僅不符合現(xiàn)有的運(yùn)價(jià)報(bào)備機(jī)制，有悖于國家的稅收法律，也給市場造成了混亂，甚至發(fā)展成為公眾媒體事件。有了無船承運(yùn)人的參與并簽發(fā)貨代提單，這一問題就迎刃而解了。船公司給無船承運(yùn)人的報(bào)價(jià)為包括目的港附加費(fèi)的全包價(jià)（All-In價(jià)格），無船承運(yùn)人簽發(fā)貨代提單，并委托其目的港代理向船公司支付相關(guān)附加費(fèi)。船公司的全包價(jià)永遠(yuǎn)不可能為零或負(fù)數(shù)的。

　　國際集裝箱班輪運(yùn)價(jià)精細(xì)化報(bào)備是我國政府對國際集裝箱班輪業(yè)務(wù)實(shí)施監(jiān)管的一項(xiàng)重大制度創(chuàng)新，但由于我國的無船承運(yùn)業(yè)務(wù)長期處于脫離監(jiān)管的野蠻生長狀態(tài)，這項(xiàng)制度的有效性與完整性，以及主管部門對集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的監(jiān)管都大打折扣。反觀美國的運(yùn)價(jià)報(bào)備制度，出于控制班輪公司反壟斷豁免權(quán)濫用的目的，經(jīng)過近三十年的不斷調(diào)整與完善，形成了對全行業(yè)的有效監(jiān)管，無船承運(yùn)業(yè)務(wù)也得以有序健康地發(fā)展。借鑒美國經(jīng)驗(yàn)，通過完善并加強(qiáng)無船承運(yùn)業(yè)務(wù)的運(yùn)價(jià)報(bào)備，我們可以逐步推動我國的無船承運(yùn)業(yè)務(wù)的規(guī)范化，進(jìn)而促進(jìn)我國海運(yùn)物流行業(yè)的健康發(fā)展，為國家的進(jìn)出口事業(yè)作出更大的貢獻(xiàn)。

　　附：FMC的運(yùn)價(jià)備案制度與美國海運(yùn)業(yè)的反壟斷豁免

　　要了解美國的運(yùn)價(jià)備案制度就必須從其備案管理機(jī)構(gòu)美國聯(lián)邦海事委員會（US Federal Maritime Commission，簡稱FMC）說起。美國政府針對海運(yùn)業(yè)的政策演變有以下幾個重要的里程碑：

　　1890年《謝爾曼反托拉斯法》，該法禁止經(jīng)營者以協(xié)議的形式不合理地限制交易，禁止壟斷行為。該法授予司法部管轄權(quán)，對違反該法的行為課以三倍處罰。

　　1916年《海運(yùn)法》，依據(jù)該法成立了FMC的前身“美國海運(yùn)委員會”(US Shipping Board)。該法將海運(yùn)事務(wù)從司法部基于《謝爾曼法》的管轄權(quán)中剔除，賦予海運(yùn)委員會針對海運(yùn)事務(wù)的專屬管轄權(quán)，并給予承運(yùn)人反壟斷豁免，允許承運(yùn)人經(jīng)委員會批準(zhǔn)達(dá)成公會協(xié)議，禁止回扣、限制競爭、歧視性定價(jià)等行為，對違反該法的行為處以雙倍處罰。

　　1984年《海運(yùn)法》，維持FMC的專屬管轄權(quán)及承運(yùn)人的反壟斷豁免。FMC負(fù)責(zé)監(jiān)管以美國為起訖點(diǎn)的水上商業(yè)活動，其監(jiān)管對象包括有船公共承運(yùn)人和海運(yùn)中間人，后者又可分為作為承運(yùn)人的無船公共承運(yùn)人和僅作為代理但仍受聯(lián)邦海事委員會監(jiān)管的貨運(yùn)代理。

　　利用反壟斷豁免，初的集裝箱班輪公會執(zhí)行共同運(yùn)價(jià)協(xié)議，即班輪公會以公會運(yùn)價(jià)本的形式公布運(yùn)價(jià)協(xié)定，各公會成員必須按照公會運(yùn)價(jià)收取運(yùn)費(fèi)。

　　FMC對海運(yùn)承運(yùn)人的監(jiān)管主要體現(xiàn)在防止后者利用班輪公會的反壟斷豁免損害貨主利益，作為其實(shí)施監(jiān)管的主要手段之一，運(yùn)價(jià)報(bào)備制度應(yīng)運(yùn)而生。

　　1984年《海運(yùn)法》的主要措施包括：

　　重新定義班輪公會的反壟斷豁免地位。

　　FMC對運(yùn)價(jià)報(bào)備的響應(yīng)時間不超過45天，逾期則視同F(xiàn)MC接受報(bào)備。

　　運(yùn)價(jià)報(bào)備不接受第三方介入。

　　班輪公會可設(shè)定多式聯(lián)運(yùn)全程運(yùn)費(fèi)，但船公司不允許聯(lián)合與鐵路商談運(yùn)價(jià)。

　　班輪公會成員可在公會運(yùn)價(jià)本之外單獨(dú)設(shè)定運(yùn)價(jià)，并提前10天報(bào)備。

　　允許服務(wù)協(xié)議，協(xié)議的貨主信息保密。

　　貨主可結(jié)成協(xié)會，與班輪公會簽訂服務(wù)協(xié)議。

　　允許承運(yùn)人之間的艙位協(xié)議。

　　正式認(rèn)可無船承運(yùn)人地位。

　　1998年《海運(yùn)改革法》，允許海運(yùn)公共承運(yùn)人與貨主簽訂保密的運(yùn)價(jià)協(xié)議，亦即“服務(wù)合同”。進(jìn)一步弱化班輪公會的作用。這一法案包括以下要點(diǎn)：

　　班輪公會不得阻止或限制其成員與貨主簽訂服務(wù)協(xié)議。

　　班輪公會不得要求其成員透露協(xié)議條款。

　　允許班輪公會成員獨(dú)立與一個或多個貨主簽訂保密服務(wù)協(xié)議。

　　班輪公會對市場競爭機(jī)制的制約力被進(jìn)一步削弱，以統(tǒng)一運(yùn)價(jià)本（tariff）方式經(jīng)營的ANERA（Asia-North-America Eastbound Rate Agreement)因此解體。

　　服務(wù)合同（service contract）成為承運(yùn)人與貨主達(dá)成服務(wù)約定的主要方式。

　　上述法律制度的演變過程實(shí)際上是美國海運(yùn)監(jiān)管部門與班輪運(yùn)輸業(yè)反壟斷豁免傳統(tǒng)持續(xù)角力的過程，今天，盡管承運(yùn)人依然享有名義上的反壟斷豁免，但新的運(yùn)價(jià)備案制度徹底改變了班輪公司的業(yè)務(wù)模式，保密服務(wù)合同帶來了完全不同的市場競爭機(jī)制。盡管承運(yùn)人依然會發(fā)布統(tǒng)一運(yùn)價(jià)本，但此類公開運(yùn)價(jià)已經(jīng)完全沒有實(shí)際的意義，如今承運(yùn)人幾乎所有的業(yè)務(wù)都是以服務(wù)合同的方式實(shí)施備案。

　　FMC具體的報(bào)備要求包括：

　　Tariff（公開運(yùn)價(jià)）無須向FMC報(bào)備，承運(yùn)人須通過合適的電子方式發(fā)布其公布運(yùn)價(jià)，確保任何人（包括FMC）可以隨時方便查詢。例如 https://www.descartes.com/cn

　　服務(wù)合同（service contract）：由一個或多個貨主與單個海運(yùn)公共承運(yùn)人或由多個海運(yùn)公共承運(yùn)人組成的協(xié)議組織在提單或貨物收據(jù)之外所簽訂的書面合同。根據(jù)合同，貨主承諾在固定時間段內(nèi)提供一定的貨量或其貨物的比例，承運(yùn)人或承運(yùn)人組織承諾一定的價(jià)格或價(jià)格安排，以及約定的服務(wù)水準(zhǔn)，包括有保證的艙位、運(yùn)輸時間、掛港順序或類似的服務(wù)內(nèi)容。合同也可以針對雙方的違約情形作出約定。

　　承運(yùn)人須在貨物出運(yùn)之前向FMC報(bào)備完整的服務(wù)合同或修改內(nèi)容。FMC對合同的格式及內(nèi)容有嚴(yán)格的要求。每一份合同必須有獨(dú)立的合同號（SC Number），每一次更改必須有按順序編排的更改號（Amendment Number）。

　　除起運(yùn)地、目的地、品名、貨量保證、以及合同有效期之外，其它合同內(nèi)容FMC予以保密。