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當你拿到駕照，可曾想過教練教你的開車技能有些錯的。

這不是教練的錯，因為他們的一些駕駛方式在十年前是對的。

但現(xiàn)在他們錯了。十年之內，中國的轎車性能已經發(fā)生巨大變化，原來很多的“絕活”，在車輛電子系統(tǒng)的突飛猛進之下已經變得多余；一些經驗，在汽車工藝日趨精密的今天也成了錯誤。

“普遍的問題”顯然不如“普遍的錯誤”令人驚心。下面是教練比較普遍的“錯誤”。

錯：低轉進擋現(xiàn)象

這是95％以上教練都在犯的錯誤：“車一動就換二擋，盡量進擋”。駕齡越長的老司機和教練，越固執(zhí)地認為應該這樣駕駛，他們往往在發(fā)動機轉速1600－1800rpm時換擋。一位車友駕車非常小心，很少超過2000rpm，因為他的教練諄諄教誨“低轉可以省油，對發(fā)動機也好”，但他的帕薩特只行駛了5000多公里就發(fā)生發(fā)動機抖動、氣門積碳。

形成原因：過去中國的發(fā)動機和整車，從材質、設計，到工藝水平和調試水平都無法接受高轉速和高速度的考驗，所以只能低轉速低速度。同時，從物理摩擦理論上，高轉速的發(fā)動機磨損要比低轉大；而且，低轉進擋在某些短時測試中是相對省油的駕駛方式。

錯在哪里：

1.目前的發(fā)動機本是按照在較高轉速下工作設計的，各種部件的動平衡和轉動慣量等參數(shù)也都是以高轉速下為參考值設計，發(fā)動機材質和精度已經不需要“低轉保護”。如果發(fā)動機長時間在非正常的低轉工作狀態(tài)下工作，內部機件的負荷和磨損自然增加，抖動和叫桿兒現(xiàn)象經常發(fā)生。

2.發(fā)動機長期低轉會造成燃燒不充分，有些部位會有積碳，有些部位會被粘粘乎乎的沒有完全燃燒的油漬糊住，進一步造成燃燒的不充分，惡性循環(huán)之下油耗會上升。

第二錯：點剎現(xiàn)象

一些有經驗的教練會教一些絕活，如“點剎”―――以盡量快的頻率踩剎車并松剎車再踩剎車，如此往復。他們會聲明在雨天可以避免急剎車時車輛旋轉或翻車。

形成原因：原來的汽車基本沒有配置ABS(防抱死系統(tǒng))，一剎車車輪抱死，車輛會基于慣性前沖，“點剎”可以一定程度上緩解車輛在某一點承受的同向力，并可在點剎過程中小幅改變行駛方向，避開障礙物。

錯在哪里：現(xiàn)在ABS已經成為絕大多數(shù)車的標準配置，在緊急制動時，電子控制每秒鐘“點剎”10－18次。在有了電子輔助之后，人為“點剎”已屬多余。

第三錯：過彎帶剎車現(xiàn)象

由于制動的提前量預留不夠或者根本就是意識缺位，很多教練習慣在彎道前略減速，而將主要的減速時間留在彎道中。

形成原因：這是人一種本能的習慣，由于彎道帶來人對速度的謹慎，從教練到學生一般都會習慣在彎道中踩著剎車，以使內心更為踏實。

錯在哪里：入彎帶剎車會導致左右輪的剎車皮磨損有明顯差異，長期入彎制動會影響車輛的制動平衡性。車輛在入彎時，摩擦力已經具有減速功能，但各輪所受的力是不一樣的，制動將加大各輪之間的力量差別，影響車的左右平衡，加大了側傾幅度。

第四錯：踩完離合踩剎車

現(xiàn)象：為了避免新手或學員在駕車過程中“死火”，教練通常會將“半聯(lián)動”方式擴大化，讓學員多踩離合，碰到情況急剎車時，先把離合踩到底，再踩剎車。一些人在下山的長坡時，不自覺地采用了這樣的方式，以預防碰到緊急情況時制動“死火”。

形成原因：新學車者常碰到的問題就是因來不及踩離合而“死火”，教練也因心疼自己的車要經?！爸貑ⅰ?，經常強調學員要“注意踩離合”，導致學員一碰到情況就踩離合，甚至有些學員左腳一直不敢完全離開離合踏板。

錯在哪里：左腳在正常行駛時不完全離開離合踏板，車略有顛簸，就會影響離合片的接觸，既縮短離合片壽命又損耗動力；先踩離合再踩剎車，就是放棄了發(fā)動機制動，等于“空擋滑行制動”，將剎車任務完全交給了制動系統(tǒng)，這在下坡時尤其危險。完全靠制動系統(tǒng)制動，剎車皮會越來越熱，如果坡度較長較陡，剎車皮熱衰減可能導致制動失效，釀成悲劇。

第五錯：聽音升擋現(xiàn)象

教練總是習慣教學員，“聽到發(fā)動機聲音到了那種嗡嗡的程度，就要升擋了”。

形成原因：原來大部分車沒有轉速表，而且發(fā)動機承受的轉速也較低，轉速略高就能聽到明顯的發(fā)動機轟鳴聲。在車型和發(fā)動機特征比較單一的情況下，這種判斷方式是“經驗之談”。

錯在哪里：不同發(fā)動機的運行情況不能簡單根據(jù)聲音來判斷。教練所說的發(fā)動機聲音的“這種程度”，在不同車型上的發(fā)動機轉速相去甚遠，較好的發(fā)動機在4000rpm以上的聲音也不讓人覺得難聽，達不到“那種嗡嗡的程度”。