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隨著我國交通運輸事業(yè)的快速發(fā)展，各種運輸方式之間的競爭加劇，呈現(xiàn)出爭彩斗艷的景象，鐵路、民航不斷推出服務(wù)新舉措，讓人們?nèi)罕姼惺艿浆F(xiàn)代交通的方便快捷，分享到新時代的溫馨和快樂，道路運輸作為綜合交通的重要組成部分，在交通運輸快速發(fā)展的大潮中奮力拼搏，逐浪前行，但也遇到了發(fā)展的瓶頸和不足，新態(tài)勢需要運輸企業(yè)以新的理念去面對市場，新市場需要以新的措施去營銷。

一、順勢而為、轉(zhuǎn)型升級

面對道路運輸下滑的嚴(yán)俊局面，道路運輸怎么辦?是默默的等待其他行業(yè)把我們蠶食掉嗎，不行!是等著有外援來拯救我們嗎?也不行，只有靠我們自己審時度勢，用新理念去進(jìn)行市場決策，用新機(jī)制去進(jìn)行企業(yè)管理，用新方法去創(chuàng)造新模式。

企業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)型是迫于內(nèi)部和外部主要發(fā)展因素變化的影響而采取的與之相適應(yīng)的變革行動。一般分三種情況，一是由老行業(yè)轉(zhuǎn)為其他一個行業(yè)或多個行業(yè);二是通過新技術(shù)、新流程的有效應(yīng)用對老產(chǎn)品及服務(wù)實行升級換代;三是借助現(xiàn)代信息技術(shù)和現(xiàn)代營銷理念對企業(yè)的運營模式進(jìn)行創(chuàng)新改造，提升企業(yè)的比較競爭優(yōu)勢和可持續(xù)發(fā)展能力。道路運輸企業(yè)的轉(zhuǎn)型不一定要轉(zhuǎn)做其他產(chǎn)業(yè)，如果進(jìn)入一個全新行業(yè)或?qū)I(yè)領(lǐng)域，從決策能力、業(yè)務(wù)研發(fā)、客戶服務(wù)以及品牌塑造都重新建立，在當(dāng)今市場競爭白熱化的情況下，一個新的進(jìn)入者與行業(yè)老手競爭很難取勝，

所以，在新常態(tài)下道路運輸轉(zhuǎn)型升級首先要對現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)實行改造升級。通過優(yōu)化資源結(jié)構(gòu)，改進(jìn)經(jīng)營管理模式，合理運用現(xiàn)代信息技術(shù)，挖掘現(xiàn)有潛力，提升現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力。優(yōu)先把傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)能量發(fā)揮好;其次是以運輸產(chǎn)業(yè)為基柱，聯(lián)動發(fā)展，努力尋找效益增長點，實現(xiàn)聯(lián)動產(chǎn)業(yè)效益價值化;同時，實行一企多制，通過使用剩余資金或融資方式，設(shè)立經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，用優(yōu)厚的政策、特殊的機(jī)制、不同的營銷措施去經(jīng)營，實現(xiàn)企業(yè)的振興和發(fā)展。

二、以運為柱、發(fā)揮優(yōu)勢、站穩(wěn)市場

道路運輸?shù)闹鳂I(yè)就是運輸，在貨運全面放開的情況下，客運是其主業(yè)，只有發(fā)揮優(yōu)勢，才能在激烈的競爭中占據(jù)一席之地，航空優(yōu)勢是能夠“漂洋過海、穿山越嶺”;鐵路優(yōu)勢是可以“日夜奔波、風(fēng)雨無阻”;道路客運的長處則是“上山下鄉(xiāng)、方便及時”。 不避鋒芒的和民航、鐵路競爭嗎?那是逆勢而為，道路客運在長途線路上失去優(yōu)勢已經(jīng)是毋庸置疑的事實。與其被市場逼迫退出，不如發(fā)揮優(yōu)勢。利用多年積淀的客戶群、靈活的發(fā)車優(yōu)勢，優(yōu)化服務(wù)項目，搶占市場份額。

(一)城際快線、城鄉(xiāng)班線是客運市場的一個重點。在道路客運中會占有越來越大的份額，按照各種運輸方式的各自運輸特點和當(dāng)今旅客對客運舒適程度的挑選，800公里以上的路線應(yīng)該是航空和鐵路的天下。對于道路客運來說，它的優(yōu)勢線路一般應(yīng)該在400公里以內(nèi)。800公里以上及超長途的優(yōu)勢會越來越少，未來的發(fā)展方向是中短途運輸，主要方向就是城際快線和城鄉(xiāng)公交。

城際快線是指那些省內(nèi)或鄰省城市之間400公里之內(nèi)的客運班線，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，這種區(qū)域性的客運流量會不斷增加， 給道路客運在區(qū)域性的運輸做強做大提供了堅實的客源保障。同時，那些與高鐵干線平行的班線，我們也不能一味的放棄，特別是那些相據(jù)200公里之內(nèi)的城際快線，因為鐵路的高速直達(dá)已經(jīng)拋棄了一些中途站，現(xiàn)代的高鐵站都在城外的地段。旅客乘車到站都要另行換乘其他車輛，100公里的高鐵路程僅送站里程就要30公里，有點得不償失，所以旅客在出行的時候必然選擇方便快捷的道路客運快線。兩城之間客源比較集中，經(jīng)濟(jì)交往比較頻繁，人員流動量大。抓住這個市場，發(fā)揮這一優(yōu)勢才是上策。

城鄉(xiāng)班線是從客運一體化分離出來的的客運種類，指那些大中城市在區(qū)內(nèi)外毗鄰鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的班線，一般是在100公里之內(nèi)，是客源比較集中的市場，沿線客源較多，流量較大。隨著城鎮(zhèn)化建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，客流頻率的增加毫無懸念，一般城市公交主要在市內(nèi)運行，出城的公交班線不多，不可能囊括本市城鄉(xiāng)的所有班線，更不能經(jīng)營跨市區(qū)距離近但客源多的班線，所以，這給道路客運的發(fā)展帶來廣闊的發(fā)展空間，未來的道路客運網(wǎng)絡(luò)，是一種立體的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，城鄉(xiāng)把一個個鄉(xiāng)鎮(zhèn)和城市聯(lián)系在一起，形成暢通的網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)的密度越高，“節(jié)點”越多，道路客運匯集客源的能力越強，客運市場越大。

在具體運營上，城際快線和城鄉(xiāng)班線一是要統(tǒng)一管理，方便快捷;流水發(fā)車，采用公交方式組織運行;二是要降低價格，并采取折扣、有獎、團(tuán)購多種營銷方式，客源就會自動爭取過來。

(二)以旅客為中心、按需定制，靈活發(fā)班。我們的班線常年不變，無法滿足旅客及時出行的需要，有了客源，很難上線，一旦調(diào)整，客源沒有了，市場消失了，原有的模式很難適應(yīng)市場的需要，所以要改變這種固定模式、固定班次常年不變的辦法，把旅客的需要視為企業(yè)的派車單。客車從定班定線、定線不定班向定區(qū)域、定方向發(fā)展，在客車安全檢查和資質(zhì)合格的情況下從現(xiàn)在的班線的報批審核制向備案制發(fā)展。一個班線有沒有生命力，是否能長久的存在下去取決于旅客的需求和市場的認(rèn)可，有的固定班線沒有客源，跑的越多，賠的越多，惡性循環(huán)，越開越賠，因為現(xiàn)在交通渠道之多，旅客有很大的選擇空間，市場不會給我們的慢節(jié)奏留著。我們應(yīng)當(dāng)把客運班線的開通權(quán)限交給旅客、交給市場，客運經(jīng)營圍繞市場和客源轉(zhuǎn)。

同時，站到站的發(fā)車模式曾是道路客運的標(biāo)志，但在今天已經(jīng)在一定意義上成為一種無形的約束，相對于鐵路和民航是以站為巢，汽車站則是移動的。就旅客而言，乘車為何非要到車站，而不是客車到旅客聚集的地方，客車能不適應(yīng)旅客需求到指定地點就近發(fā)車，目前許多單位運營的校車和單位班車已經(jīng)為這個市場做了探討，而且效益明顯、客源固定，與此相近似的走出車站的發(fā)車方式也是道路客運需要關(guān)注和探討的問題。

(三) 開辟旅游大市場。旅游和道路客運的聯(lián)系為密切，也為方便， 我國旅游資源豐富，每個縣、市都有旅游資源，每個車站都有發(fā)往幾個點或旅游城市的班車，但不系統(tǒng)、沒有整合、沒有統(tǒng)一的形象和包裝。據(jù)分析，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，到2020年，全國50%到70%的汽車站將會成為旅游汽車站或旅游集散中心，所以，汽車站的客流成分在變換，經(jīng)營模式也要向旅游集散方向轉(zhuǎn)換。

一是擴(kuò)大車站功能，打破按車站級別設(shè)置服務(wù)設(shè)施的模式，設(shè)立旅游集散中心 ，或在原有的車站增加旅游發(fā)車區(qū)，服務(wù)對象和方式更加明確。二是推出以“旅”字開頭的旅游班次，根據(jù)實際情況開發(fā)旅游城市班車、景點流水班車、周末假日班車、自助旅游班車、團(tuán)體旅游包車等。三是引進(jìn)旅行社進(jìn)入車站，實現(xiàn)運游結(jié)合，尤其是和高鐵銜接或便于中轉(zhuǎn)汽車站要實現(xiàn)客運景點一條龍，四是車票價格多檔次，由于旅游嫁接客運，必然要造成客運車票的多樣化，不同時段的班車可以實行不同的票價，讓旅客嘗到運游結(jié)合的甜頭。

三、創(chuàng)新營銷模式、推進(jìn)服務(wù)電商化

新常態(tài)下的道路運輸業(yè)應(yīng)改變傳統(tǒng)運輸?shù)臓I銷模式，以市場為導(dǎo)向，借助大數(shù)據(jù)、云技術(shù)等互聯(lián)網(wǎng)新技術(shù)開展?fàn)I銷活動，積極推進(jìn)和應(yīng)用電商模式，將旅客需求信息和企業(yè)服務(wù)信息互通互聯(lián)，借助互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)盡快實現(xiàn)道路運輸?shù)目吐?lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)。

一是服務(wù)流程自助化。目前，站內(nèi)服務(wù)從售票、檢票到出站核查，手續(xù)繁雜，且從業(yè)人員多，是個勞動密集型服務(wù)，而且技術(shù)含量低，投入和產(chǎn)出不相匹配，有些服務(wù)和旅客需求已經(jīng)脫節(jié)，“送一片溫馨、送一杯熱茶”是過去的好傳統(tǒng)，在以前平均候車時間2小時年代里是衡量車站服務(wù)優(yōu)劣的標(biāo)準(zhǔn)，但是在快節(jié)奏的今天，旅客來車站關(guān)注的不是有沒有喝免費茶，喝免費粥，送茶式的服務(wù)是無關(guān)要緊的事，省時方便、盡快離開車站才是旅客的首選，旅客不情愿的就是把寶貴的時間浪費在無聊的候車上，當(dāng)乘車前的購票、候車、檢票等接受服務(wù)的時間多于旅途時間時，旅客會考慮把時間花在這種無謂的服務(wù)上是否值得，考慮有沒有必要去接受這些服務(wù)，而不是考慮你的服務(wù)有多么溫馨和錦上添花。所以，簡便快捷是旅客出行追求目標(biāo)，輕軌、地鐵的服務(wù)模式當(dāng)是汽車站今后的發(fā)展方向。

因此、在互聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展的今天，道路客運在開展網(wǎng)上售票的同時，加快實行自助售票和電子客票，從服務(wù)的入口端即解決排隊購票與定點購票的麻煩，把更多的信息獲取與購票自由交還給旅客，自助售票可以節(jié)省大量的車站售票人員，更重要的是節(jié)省旅客的時間，同時可以在一些城際流水發(fā)車線采用電子客票，旅客在網(wǎng)上購票后，持身份證就能乘車更為方便，目前民航和火車的電子客票在線比例已到50%以上，而汽車票的在線化不足1%，幾乎還是個空白。

另外在車站的各個流程可以注入更多的智能化服務(wù)，比如，安檢智能化、報班自助化，檢票自助化，把旅客接受服務(wù)權(quán)更多的交給旅客自助選擇，既方便了旅客，又節(jié)省了勞動成本，使站務(wù)人員由崗位專職轉(zhuǎn)換為站內(nèi)多職，車站的多功能服務(wù)以自助服務(wù)來延伸和完善，是汽車站服務(wù)轉(zhuǎn)型的一個方向。

二是建招租平臺，努力實現(xiàn)客聯(lián)網(wǎng)。道路運輸企業(yè)招攬旅客的途徑除了有形的車站和客車外，以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為依托開辟的網(wǎng)絡(luò)市場是今后招攬客源的重要方法。

1、 通過本企業(yè)網(wǎng)站積極發(fā)布車站信息，實行網(wǎng)上售票、遠(yuǎn)程售票。

2、通過企業(yè)聯(lián)合或其他方法積極推進(jìn)全省客運聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)，實現(xiàn)省內(nèi)二級以上客運站的聯(lián)網(wǎng)售票，建立數(shù)據(jù)交換管理系統(tǒng)，業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)、聯(lián)動售票服務(wù)系統(tǒng)和清分結(jié)算系統(tǒng)，實行資源共享，攜手招攬客源。

3、推進(jìn)“兩微”服務(wù)，就是利用微信、微博廣泛在網(wǎng)上去宣傳、去營銷，旅客手機(jī)掃一掃，車站信息全知道，這是移動互聯(lián)網(wǎng)為我們提供的好方法，是電商時代進(jìn)行客運營銷的的一種新模式。

4、利用企業(yè)網(wǎng)站開發(fā)或單獨開發(fā)設(shè)立約車軟件平臺，這個平臺需設(shè)置兩個市場，一是旅客出行市場，這包括旅客出行目的地、需求車型檔次、人數(shù)、聯(lián)系方式、乘車地點等;二是企業(yè)的服務(wù)市場，包括已有班線和可定制的班線、客車?？啥ㄖ频陌嗑€要包括車輛類型，座位數(shù)、服務(wù)設(shè)施、服務(wù)區(qū)域、價格費用、駕駛員資質(zhì)、聯(lián)系方式等等。通過這兩個市場的結(jié)合，可以讓旅客直接了解到運輸企業(yè)的班線市場車輛，預(yù)定出行客車;可以讓企業(yè)直接了解到旅客的需求，組織客源。

今天移動互聯(lián)網(wǎng)可以為道路客運提供招租和求租的平臺，一旦得到旅客接受這種服務(wù)，中長途客運約車很快就會發(fā)展起來，而且會成燎原之勢，這個市場份額將會比出租車大上百倍，各類打車軟件的目標(biāo)是召車;第二目標(biāo)是專車;第三目標(biāo)就是商務(wù)約車;第四目標(biāo)就是團(tuán)體約車和移動汽車站，如果我們的道路客運企業(yè)和汽車站不占領(lǐng)這個服務(wù)領(lǐng)域，一旦讓科技網(wǎng)絡(luò)公司搶占先機(jī)，象目前嘀嘀專車沖擊出租業(yè)一樣，我們的汽車站也將會陷入當(dāng)前出租車的被動局面。所以，道路客運的轉(zhuǎn)型要科技當(dāng)先，思路轉(zhuǎn)換，面向未來。

四、一站多用、聯(lián)動發(fā)展，推進(jìn)站場功能商業(yè)化

首先，以客運班車為紐帶發(fā)展起來的小件快運業(yè)務(wù)要進(jìn)一步加強。這是當(dāng)前道路運輸?shù)囊粋€效益增長點，但目前發(fā)展遇到的瓶頸在于都是單兵作戰(zhàn)、沒有網(wǎng)絡(luò)，甚至一個公司也不能形成聯(lián)網(wǎng)。公司間有客運業(yè)務(wù)結(jié)算網(wǎng)，但沒有快運結(jié)算業(yè)務(wù)，貨到付款上交不及時，客運經(jīng)營人員不涉及快運業(yè)務(wù)，車站之間自發(fā)聯(lián)系，再加上各車站開展業(yè)務(wù)程度不一，信息不暢通，到貨沒人接，管理不嚴(yán)格，服務(wù)不到位，都會制約快運業(yè)務(wù)的開展。所以，道路運輸要加快發(fā)展快運步伐，一是要廣設(shè)站點、聯(lián)網(wǎng)攬貨;二是要保證質(zhì)量、服務(wù)規(guī)范，通過嫁接、合作等方式，努力實現(xiàn)門到門服務(wù);三是一站兩用，資源共享，運輸企業(yè)既要把汽車客運站當(dāng)成客運的集散中心，也要把它當(dāng)成貨運信息的集散中心，要一站多用，充分發(fā)揮它的場站平臺作用，要打破小件快運的限制，擴(kuò)大受理范圍，要起到一個物流場站的作用。這就需要運輸企業(yè)從整體考慮，受理的小件除了可以用當(dāng)天的班車捎走以外，大宗的貨物或?qū)＞€貨物后面要靠貨車，所以要有貨運車輛、倉儲和一個服務(wù)團(tuán)隊做支撐。

其次，道路運輸企業(yè)要進(jìn)一步擴(kuò)大車站的商業(yè)功能。把以商養(yǎng)站提高到一新的高度，把它納入企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略的重要組成部分，以車站作為一個城市的地標(biāo)性建筑，其商業(yè)價值遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于班車集聚與客源集散的價值，何況目前從客運的角度來講車站的功能需要弱化，車站的商業(yè)價值和客流量成正比，但車站經(jīng)過多年的運作帶動了商業(yè)繁榮后，因車站的地理位置已經(jīng)決定了其商業(yè)價值我們不必?fù)?dān)心客車走上旅游化或?qū)嵭虚T到門的服務(wù)后而削弱車站的商業(yè)價值。

道路客運的轉(zhuǎn)型要關(guān)注到車站的功能轉(zhuǎn)換，候車的作用在隨著旅客的需求變化而減弱，使車站由發(fā)送旅客的場所轉(zhuǎn)型為商圈組成的場所，通過商業(yè)運作來提高站場的附加值，候車室的規(guī)劃和設(shè)計不能偏重于候車功能，因為，客運服務(wù)的目標(biāo)，就是讓旅客候車時間少，上車旅行的時間快，同時，車站的旅游集散功能、餐飲住宿功能、土特產(chǎn)紀(jì)念品銷售、小家電批發(fā)、物業(yè)出租功能、社會車輛的泊車功能會不斷的增加和放大，以商養(yǎng)站、聯(lián)動發(fā)展將會成為道路運輸業(yè)今后發(fā)展的一個重點方向。

同時，道路運輸業(yè)創(chuàng)新經(jīng)營需要一企多制。開發(fā)新的經(jīng)營種類，進(jìn)行選擇性投資，但這種新的項目要與主業(yè)相關(guān)，而且要做好市場調(diào)研分析，要堅持三不做原則“ 不熟悉的業(yè)務(wù)不做，沒有專業(yè)人才的業(yè)務(wù)不做，資金沒保障的業(yè)務(wù)不做”。在新開發(fā)的項目上，要單獨成立公司，單獨核算，派出人員在各方面要有動力、也要有壓力，以確保項目開發(fā)一個、成熟一個，盈利一個。

道路運輸業(yè)的轉(zhuǎn)型包括了諸多方面，除了宏觀政策上的支持和大環(huán)境的培育，更重要的是運輸企業(yè)自身的努力，只要我們審時度勢、抓住機(jī)遇，銳意變革，道路運輸業(yè)的明天一定會更加美好。

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